Praha zadá studii metra E. Kritici upozorňují, že trasa míjí sever města a vede příliš blízko centru

Praha připravuje podklady pro studii proveditelnosti páté trasy metra, která je pracovně označovaná jako metro E. Návrh navazuje na starší úvahy o okružní trase metra, současná podoba však severní část Prahy neobsluhuje. Právě to patří k hlavním výhradám, které k plánované trase zaznívají.

Podle současného návrhu by linka vedla z Podbaby přes Smíchov, Podolí, Pankrác, Žižkov a Vysočany na Prosek a do Čakovic. Pražští radní chtějí zadat studii proveditelnosti, která má mimo jiné prověřit, zda je pro zamýšlené spojení vhodnější metro, nebo jiná forma kolejové dopravy, například rychlá tramvaj.

Trasa má vést hlavně širším centrem

Jedna z hlavních výhrad vůči návrhu se týká jeho rozsahu. Kritici upozorňují, že plánované metro podle nich vytváří především spojení mezi částmi širšího centra, zatímco některé okrajové části metropole zůstávají bez přímého kolejového spojení.

V diskusích se objevují požadavky na vedení okružní trasy výrazně dál od centra, například směrem na Zbraslav, Radotín, Modřany, Řepy nebo Ruzyni. Kritika se týká také letiště v Ruzyni, které návrh páté linky přímo neřeší. Cestující se dnes k letišti z metra A dostávají přestupem na trolejbusovou linku 59.

Sever Prahy zůstává mimo plánovanou trasu

Výraznou část debaty představuje sever Prahy. Původní úvahy o okružním metru počítaly také s Bohnicemi, současný návrh linky E však oblast Bohnic a Čimic neobsluhuje.

V pásu Bohnice, Čimice, Kobylisy a sídliště Ďáblice žije podle původního návrhu přibližně 75 tisíc lidí. Samotné Bohnice a Čimice mají kolem 30 tisíc obyvatel. Pro cestu k metru C jsou dnes odkázáni především na autobusové spojení do Kobylis nebo na Ládví.

Praha argumentuje tím, že spojení Bohnic s Dejvicemi a Suchdolem by v budoucnu mohla zajistit tramvajová doprava a zvýšení kapacity existujících tratí. Zmiňuje se například prodloužení nástupišť pro delší tramvajové soupravy nebo případné zvýšení povolené rychlosti.

Plánovaná tramvajová trasa z Bohnic by ale vyžadovala také tunel pod bohnickým svahem a nový most přes Vltavu. Tyto stavby zatím nejsou realizovány. Přímé spojení Bohnic s Dejvicemi se od září snaží částečně nabídnout autobusová linka 145, která vede přes tunelový komplex Blanka.

Metro by spojilo některé blízké stanice

Další výhrada směřuje k tomu, že nová trasa by spojila některé lokality, které jsou sice geograficky relativně blízko, jejich současné spojení městskou dopravou však vyžaduje přestupy nebo delší cestu.

Jde například o Prosek na trase C a Vysočanskou na trase B nebo o přímé spojení Budějovické či Pankráce na trase C se Smíchovem a Andělem na trase B. Po dokončení trasy D a případné realizaci trasy E by se přímo propojily také Budějovice a stanice Ryšánka na trase D.

Právě taková spojení vyvolávají debatu o efektivitě investice. Podle dostupného srovnání trvá současná cesta mezi Smíchovem a Pankrácí přibližně 26 minut, zatímco nová trasa metra E by ji mohla zkrátit zhruba na devět minut.

Nová stanice Malovanka by obsloužila také Strahov

Součástí navrhované trasy je také stanice Malovanka v Praze 6, která by se nacházela mezi Smíchovem a Dejvickou. V současném návrhu by šlo o nejzápadnější stanici nové linky.

Právě Malovanka je další částí návrhu, kterou někteří kritici považují za příliš blízkou centru. Jako výhodu lokality lze naopak vnímat její vazbu na Strahov.

Na Strahově se nachází rozsáhlý sportovní areál včetně Velkého strahovského stadionu a Stadionu Evžena Rošického. Velký stadion dnes slouží především jako tréninkové centrum, zatímco Stadion Evžena Rošického je kvůli technickému stavu z větší části uzavřený. Do budoucna se přitom uvažuje o přestavbě nebo nahrazení stadionu novým fotbalovým stadionem.

Na Strahově se zároveň nachází rozsáhlé vysokoškolské koleje, kde bydlí téměř čtyři tisíce studentů. Dnes je lokalita dostupná například autobusovými linkami z Anděla a Dejvické nebo pěšky z tramvajových zastávek Malovanka a Pohořelec. Do budoucna se počítá také s tramvajovým spojením a rozšířením trolejbusové dopravy.

Návrh má kořeny už v 80. letech

Myšlenka okružní trasy pražského metra není nová. Variantu okružního metra řešili urbanisté a architekti už na konci 80. let. Na jaře 1988 vedení hlavního města schválilo takzvanou Komplexní studii rozvoje městské hromadné dopravy, ze které současný návrh podle dostupných informací vychází.

Před čtyřmi lety se k myšlence okružního metra kolem Prahy přihlásilo také hnutí Praha Sobě. Tehdejší návrh počítal s trasou označovanou jako linka O. Současná varianta severní část města vypouští a používá pracovní označení E.

O podobě rozhodne studie proveditelnosti

Současný návrh je stále pouze ve fázi přípravy. Praha chce zadat studii proveditelnosti, která má prověřit technické možnosti trasy i její dopravní přínosy.

Studie má mimo jiné posoudit jednotlivé varianty vedení, umístění stanic, dopravní model, technickou proveditelnost, náklady na výstavbu a následný provoz i možnosti napojení na další části pražské dopravy. Zvažovat se má také alternativa v podobě jiné kolejové dopravy, například rychlé tramvaje.

Podle současného návrhu by se nová trasa dotýkala významných přestupních míst a částí města, jako jsou Smíchov, Pankrác, Žižkov a Vysočany. Na západě by mohla navazovat na oblast Podbaby, na východě by pokračovala směrem na Prosek a Čakovice.

Praha zveřejnila také text zadání studie.

Výstavba by podle odhadů stála stovky miliard

Jedním z klíčových témat bude cena. Náklady na případnou realizaci páté trasy pražského metra se nyní odhadují přibližně na 220 miliard korun. Přesnější částka má vyplynout až z další přípravy projektu a z posouzení jednotlivých variant.

O případném termínu výstavby proto zatím není rozhodnuto. Samotní představitelé města upozorňují, že pátá trasa není v současnosti investicí, kterou by Praha mohla jednoduše realizovat, a případná stavba by musela být řešena dlouhodobě a případně po etapách.