-
DOPRAVNÍ PODNIK HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY
- Před 6 roky
- Aktuálně
Tramvaje T2 se po necelých 56 letech vrací do provozu v Praze
{gallery:284 1039 square} DPP jej bude nasazovat především na nostalgickou linku číslo 23, která vede z Královky přes historické centrum (včetně Pražského hradu, Královského letohrádku či Národního divadla) na Zvonařku. Poprvé se veřejnost tramvajemi T2 bude moci svézt o prvním březnovém víkendu, tj. v sobotu 7. a v neděli 8. března 2020 speciálně na lince číslo 2. Pro fanoušky MHD nachystal DPP na sobotu 22. února 2020 unikátní fotopříležitost – obě pokřtěné tramvaje T2 společně s muzejním voz
{gallery:284|1039|square}
DPP jej bude nasazovat především na nostalgickou linku číslo 23, která vede z Královky přes historické centrum (včetně Pražského hradu, Královského letohrádku či Národního divadla) na Zvonařku. Poprvé se veřejnost tramvajemi T2 bude moci svézt o prvním březnovém víkendu, tj. v sobotu 7. a v neděli 8. března 2020 speciálně na lince číslo 2.
Pro fanoušky MHD nachystal DPP na sobotu 22. února 2020 unikátní fotopříležitost – obě pokřtěné tramvaje T2 společně s muzejním vozem T2 budou od 9.00 hodin do 12.30 hodin poprvé společně vystaveny na nádvoří vozovny Střešovice.
Obě pokřtěné tramvaje byly vyrobeny ve vagónce Tatra Smíchov pro město Ostrava, po jejich vyřazení z tamního vozového parku je v roce 1996 odkoupil dopravní podnik v Liberci, kde byly v provozu dalších 22 let.
Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou byl až do roku 2018 úplně posledním provozovatelem těchto tramvají. Liberecký vůz č. 18 byl v provozu s cestujícími od ledna 1959 do listopadu 2018, tedy téměř 60 let, což je zatím nepřekonaný rekord v celé historii tramvají Tatra. Novým majitelem vozových skříní obou tramvají se na sklonku roku 2018 stal DPP.
Jízdní řády:
Sobota 7. března 2020 a neděle 8. března 2020 (linka číslo 2)
Z historie tramvají T2
Tramvaje T2 byly vyvinuty v letech 1951 až 1956 a jejich sériová výroba probíhala v letech 1957 až 1962. Celkem bylo vyrobeno 771 vozidel dodávaných do měst v Československu a Sovětském svazu. Vozy byly vyráběny v pražských podnicích vagónka Tatra Smíchov (vozová skříň, podvozky) a ČKD Stalingrad (elektrická výzbroj). Většina vyrobených tramvají prošla zprovozněním a vyzkoušením v pražské vozovně Motol, neboť výrobce nedisponoval elektrozkušebnou. Na rozdíl od svých předchůdkyň „té-jedniček“, vyvíjených původně pouze pro Prahu, byly „té-dvojky“ od počátku koncipovány jako jednotné čtyřnápravové vozy, které měly sjednotit do té doby velmi roztříštěný vozový park všech československých měst provozujících tramvaje na rozchodech 1000 a 1435 mm.
Jejich základem se stejně jako u typu T1 stala moderní, původem americká koncepce PCC, zavedená již u tramvají T1. Její konstrukční prvky (zejména otočné podvozky a systém plynulé regulace rozjezdu a brzdění) a koncepční principy (např. pohon všech náprav či usměrněný pohyb cestujících) zajistily novým tramvajím velmi vysokou užitnou hodnotu a špičkové dynamické vlastnosti, které obstojí i v dnešním provozu. Nové půdorysné rozměry vozové skříně využívající maximální přípustný profil tehdejších kolejových sítí se v roce 1958 staly normativem pro nově budované i rekonstruované tratě v celém Československu, a to včetně tehdy uvažovaných podpovrchových tramvajových tratí v Praze. Počátek budování jednotného vozového parku, symbolizovaný typem T2, byl významným milníkem, který zajistil tramvajové dopravě novou budoucnost. Na průkopnickou roli T2, která je dnes často a neprávem opomíjena, následně navázal i nejznámější a nejrozšířenější typ T3, s nímž se podařilo proces unifikace vozového parku dotáhnout do vítězného konce (v Praze to bylo v roce 1974).
Tramvaje T2 vynikají velmi osobitým tvarovým řešením vozové skříně. Výtvarník František Kardaus při jejich návrhu zpracoval celou řadu vizualizací a modelů, přičemž završením celého procesu tvůrčího návrhu byla realizace sádrového modelu předního a zadního čela nové tramvaje v měřítku 1:1. Díky charakteristickému přesazenému transparentu a světlometu s ozdobnou lištou („fousem“) se T2 ideově přiblížily svým americkým vzorům.
Vývoji té-dvojky významně pomohl i DPP. V komisích zabývajících se vývojem a zkouškami prototypů aktivně působili zejména inženýři Miloš Eckert a Karel Novák, kteří sehráli zásadní roli mj. v prosazování jednotné koncepce T2 (na nátlak některých měst se původně uvažovalo i s modifikací T2 uzpůsobenou pro provoz s vlečnými vozy, což by zcela degradovalo progresivní dynamické vlastnosti i myšlenku jednotné koncepce pro všechna města). Za tehdejší nadřízené Ministerstvo místního hospodářství vývoj zastřešil a účinně podporoval další vynikající dopravní odborník Ing. Vojtěch Thoř, v prvních poválečných letech ústřední ředitel Dopravních podniků hl. m. Prahy.
V kolejové síti DPP dále probíhal zkušební program dvou prototypů a návazné zkoušky plynule přecházející ve vývoj nástupnického typu T3. Příležitostně se na zkušebních jízdách v pražských ulicích vyskytla i vozidla určená pro jiná města. Ačkoliv do provozu s cestujícími v Praze tramvaje T2 zasáhly jen minimálně, aktivní účastí na jejich vývoji získal pražský Dopravní podnik cenné poznatky k budoucí koncepci modernizace infrastruktury tramvajové dopravy a zároveň byl umožněn vznik slavného typu T3 v podobě, jak jej známe z pražských ulic. Poslední jízdu na pravidelné lince v rámci pražské MHD vykonala tramvaj T2 v listopadu 1964, a to na lince č. 21.
Doposud jedinou pražskou památkou na průkopnickou roli T2 byl druhý prototyp č. 6002, jenž je od roku 1977 součástí sbírky podnikového muzea a v devadesátých letech prošel zdařilou a velmi rozsáhlou renovací, která jej přiblížila do stavu z roku 1956. Tento vůz však může být díky velmi vysoké historické hodnotě i technickým omezením (tyčový sběrač) provozován jen za mimořádných opatření. S vědomím historického významu T2 a existence dvou posledních pravidelně provozovaných vozů v Liberci vznikl projekt nasazení dvou vozů T2 na nostalgickou linku č. 23.
Foto: DPP – Hana Pohanová, Ondřej Kubát
Tramvaje T2 byly vyvinuty v letech 1951 až 1956 a jejich sériová výroba probíhala v letech 1957 až 1962. Celkem bylo vyrobeno 771 vozidel dodávaných do měst v Československu a Sovětském svazu. Vozy byly vyráběny v pražských podnicích vagónka Tatra Smíchov (vozová skříň, podvozky) a ČKD Stalingrad (elektrická výzbroj). Většina vyrobených tramvají prošla zprovozněním a vyzkoušením v pražské vozovně Motol, neboť výrobce nedisponoval elektrozkušebnou. Na rozdíl od svých předchůdkyň „té-jedniček“, vyvíjených původně pouze pro Prahu, byly „té-dvojky“ od počátku koncipovány jako jednotné čtyřnápravové vozy, které měly sjednotit do té doby velmi roztříštěný vozový park všech československých měst provozujících tramvaje na rozchodech 1000 a 1435 mm.
Jejich základem se stejně jako u typu T1 stala moderní, původem americká koncepce PCC, zavedená již u tramvají T1. Její konstrukční prvky (zejména otočné podvozky a systém plynulé regulace rozjezdu a brzdění) a koncepční principy (např. pohon všech náprav či usměrněný pohyb cestujících) zajistily novým tramvajím velmi vysokou užitnou hodnotu a špičkové dynamické vlastnosti, které obstojí i v dnešním provozu. Nové půdorysné rozměry vozové skříně využívající maximální přípustný profil tehdejších kolejových sítí se v roce 1958 staly normativem pro nově budované i rekonstruované tratě v celém Československu, a to včetně tehdy uvažovaných podpovrchových tramvajových tratí v Praze. Počátek budování jednotného vozového parku, symbolizovaný typem T2, byl významným milníkem, který zajistil tramvajové dopravě novou budoucnost. Na průkopnickou roli T2, která je dnes často a neprávem opomíjena, následně navázal i nejznámější a nejrozšířenější typ T3, s nímž se podařilo proces unifikace vozového parku dotáhnout do vítězného konce (v Praze to bylo v roce 1974).
Tramvaje T2 vynikají velmi osobitým tvarovým řešením vozové skříně. Výtvarník František Kardaus při jejich návrhu zpracoval celou řadu vizualizací a modelů, přičemž završením celého procesu tvůrčího návrhu byla realizace sádrového modelu předního a zadního čela nové tramvaje v měřítku 1:1. Díky charakteristickému přesazenému transparentu a světlometu s ozdobnou lištou („fousem“) se T2 ideově přiblížily svým americkým vzorům.
Vývoji té-dvojky významně pomohl i DPP. V komisích zabývajících se vývojem a zkouškami prototypů aktivně působili zejména inženýři Miloš Eckert a Karel Novák, kteří sehráli zásadní roli mj. v prosazování jednotné koncepce T2 (na nátlak některých měst se původně uvažovalo i s modifikací T2 uzpůsobenou pro provoz s vlečnými vozy, což by zcela degradovalo progresivní dynamické vlastnosti i myšlenku jednotné koncepce pro všechna města). Za tehdejší nadřízené Ministerstvo místního hospodářství vývoj zastřešil a účinně podporoval další vynikající dopravní odborník Ing. Vojtěch Thoř, v prvních poválečných letech ústřední ředitel Dopravních podniků hl. m. Prahy.
V kolejové síti DPP dále probíhal zkušební program dvou prototypů a návazné zkoušky plynule přecházející ve vývoj nástupnického typu T3. Příležitostně se na zkušebních jízdách v pražských ulicích vyskytla i vozidla určená pro jiná města. Ačkoliv do provozu s cestujícími v Praze tramvaje T2 zasáhly jen minimálně, aktivní účastí na jejich vývoji získal pražský Dopravní podnik cenné poznatky k budoucí koncepci modernizace infrastruktury tramvajové dopravy a zároveň byl umožněn vznik slavného typu T3 v podobě, jak jej známe z pražských ulic. Poslední jízdu na pravidelné lince v rámci pražské MHD vykonala tramvaj T2 v listopadu 1964, a to na lince č. 21.
Doposud jedinou pražskou památkou na průkopnickou roli T2 byl druhý prototyp č. 6002, jenž je od roku 1977 součástí sbírky podnikového muzea a v devadesátých letech prošel zdařilou a velmi rozsáhlou renovací, která jej přiblížila do stavu z roku 1956. Tento vůz však může být díky velmi vysoké historické hodnotě i technickým omezením (tyčový sběrač) provozován jen za mimořádných opatření. S vědomím historického významu T2 a existence dvou posledních pravidelně provozovaných vozů v Liberci vznikl projekt nasazení dvou vozů T2 na nostalgickou linku č. 23.
Foto: DPP – Hana Pohanová, Ondřej Kubát
